«Как воды влияют на народы»

Русь – речная цивилизация. На реке с обиженным или обманутым не разминёшься, придётся ответить. Отсюда российский принцип «слово купеческое крепче любой бумаги». Общество устного обязательства; обещание – вексель в устной форме.

Англосаксы – морская цивилизация. На море пиратство всегда сопутствовало торговле, о чём писал Фукидид, что жил ранее «Отца Истории» Геродота. Национальная идея англосаксов «ограбить весь мир» крепла в портовых кабаках старой недоброй Англии.

Прошу прощения за большой объём технической части. Но именно недостаточное внимание к материальной стороне процессов привело к череде ошибок…

Технические особенности речного движения. Корабль речной и морской.

Весьма сомнительно, что весь путь «из варяг в греки» (принято считать от Балтики до Царьграда) торговцы проходили на одном судне. Это разные акватории.

Вдоль берега Ладожского озера уже в цивилизованные времена (при Петре) был прорыт канал. Зачем? А потому, что оно бурями суда топило. Чтобы Ладогу пройти, нужно морское судно. А чтобы через Московские – Волжские волоки переволочься, нужно судно маленькое, жёсткое, плоскодонное. Чтоб Чёрное море, 800 км до Царьграда одолеть, опять требуется корабль морской. Когда современные реконструкторы исторических событий вспоминают о великом пути «из варяг в греки», часть их действий можно понять, но не все. Бороду растят для исторической достоверности. Кожаный ремешок на чело необходим, дабы буйны кудри со пролысиною глазы не застили. А то ведь сквозь власы правды и не разглядишь. Но вот зачем они волокают посуху туда и сюда морские суда, объяснению не поддаётся. Речное мелководное и морское судно не бывают устроены одинаково.

Плоскодонное речное судно на море волной с курса крутит, ветром вбок несёт и разворачивает, потому как киля нет. Удержать невозможно. Прямую (курс) определяют две точки сопротивления смещению. А тут одна, только рулевое весло. Лишь гребцы-умельцы, кожей чувствующие разворот и смещение, способны регулированием силы и длины гребка корабль на курсе держать. А кто не чувствует или грести не умеет, на тех ручкой хлопать и ножкой топать бесполезно. Плоскодонное речное судно на море волной бьёт. Осадка маленькая, днище плоское. Каждая волна по прохождении обнажает днище в носовой части, каждая следующая туда ударяет. Час-другой можно вытерпеть, но когда стучит сутками напролёт… Удары волн порождают фонтаны брызг. Часть их задувает в судно, мочит корабелов.

Если у корабля (как у дракара) есть выступающий заглублённый киль, то при подъёме паруса судно понесётся вперёд, подчиняясь движениям кормового весла. Пригоден ветер с кормовых направлений, примерно 180 градусов, т.е. ? горизонта. Если у корабля (как у русской комяги) нет выступающего заглублённого киля, то парус поднять можно исключительно при попутном ветре, примерно 30 градусов с кормовых направлений, 1/12 горизонта. Это бывает минимум в 6 раз реже, чем ветер, пригодный для дракара.

Если на комельнике поднять парус при боковом ветре, судно не понесётся по курсу. Без киля, обеспечивающего сопротивление боковому смещению, оно начнёт «сваливаться под ветер». Его то ли забьёт к берегу, то ли унесёт в море.

К примеру, голландцы на первых яхтах с косыми парусами (под боковой ветер) в помощь недостаточно развитому килю применяли шверцы, - щиты из досок, что опускали в воду по бортам. Увеличивали боковое сопротивление. А вот насчёт древнерусской комяги свидетельств о подобных устройствах не сохранилось. Оно и понятно. Комельники эксплуатировались преимущественно на реке: без парусов и на мелководье.

На реке, за исключением самых больших, в принципе редко удаётся применить парус: русло всегда петляет, ветер заходит с разных сторон. Подымешь парус – а ветер через минуту ударит навстречу. И это вовсе не ровный устойчивый морской ветер, это рваный континентальный, цепляющий за все неровности рельефа и закручивающийся вокруг них. Да и возможности манёвра судна (лавирования) сильно ограничены: узости и мели.

Морскому кораблю совершенно необходим острый заглублённый нос, чтобы волну резать, не останавливаться от каждого удара. Речной нос стучит, разрушает корабль, мешает держать курс. В общем, стоит прогуляться по морю на речном корабле, любой и каждый побежит скорее делать корабль килевой заглублённый морской остроносый.

На реке морской киль сильно мешает. Он так и норовит запахаться в любую мель, поймать боковую струю и воткнуться в берег, нацеплять водорослей, превратить лёгкое и бесшумное движение в муку волочения.

На море увеличенная осадка корабля – это достоинство. Ветер гонит поверхностный слой воды и мелкосидящие корабли быстро уносит с курса. А заглублённый корабль опирается на более глубокие неподвижные слои воды, курс держит надёжнее. Не удивительно, что с незапамятных времён на морских кораблях применяли балласт (камни) для повышения остойчивости и осадки. Сегодня подводные археологи находят от кораблей древности не деревянные конструкции, а именно россыпи балластных камней и что-то из груза, что вода не растворила. На реке же осадка и киль – беда, запирающая для корабля огромные участки путей. Тому же он мешает подходить к берегу для погрузок.

Например, коломенские коломенки ходили на маршруте Москва – Астрахань по Оке и Волге. Берега пологие песчаные. Корабли имели длинный нависающий нос, способный нависать над сухим берегом. Это было нужно, чтобы не мочить сыпучие товары в мешках (мука, зерно, вяленая рыба и т.п.) при погрузке с необорудованного причалами берега.

В общем, стоит прогуляться по реке на морском корабле, любой и каждый побежит скорее делать корабль плоскодонный мелкосидящий речной.

Свойства волоков мокрых и сухих

Волока из большой или в большую речку не бывает. Поток тысячелетиями промывает русло, уходит всё ниже. Поэтому берега (точнее, края долин) возвышаются. Чем сильнее река, тем глубже долина. Крупные реки не вчера потекли. Когда-то миллионы лет назад складывался первичный рельеф, по нему текли воды и долины промывали.

Переволочься можно только с очень малой речки в такую же очень малую. И там не «семь футов под килем». Волочиться по речке придётся очень долго до сухого волока, потом столько же после. Просто по воде чуть легче. Плоскодонка речку подзапруживает и уровень приподнимает. Сама же на той воде подвсплывает и идёт много легче. Мы на это обстоятельство можем глаза подпризакрыть, а можем подприоткрыть. Улыбнитесь богатству русского языка.

Килевое судно всю воду под собой бесполезно пропускает, давит на дно всей массой. Недаром современные реконструкторы каждый раз, как засадят морской корабль на речном меководье, заявляют: «очевидно, что раньше реки были существенно полноводнее». Так не реки были другие, корабельщики смотрели на реки более внимательно и более понимательно. От понимания речного движения зависели и перевозки (торговля), и успехи в делах боевых.

Длина участка движения в режиме волочения посуху и по мелководью на пути «из варяг в греки» составляет под две сотни километров. Вот сколько можно за день пройти? Если тащить 10 часов со скоростью 2 км\ч (а это очень быстро), то получится 20 км по руслу. По генеральному направлению порядка 15. При этом для плоскодонки протяжённость участка с касанием дна будет в 2-3 раза меньше, чем для килевого судна. Плюс дно «касается» и «гладит», а киль «пашет». Плюс судно килевое на мелководье речном килем в дно упирается и заваливается набок. Плоскодонка даже на сухом волоке (т.е. катках) стоит ровно, набок не падает.

Тащить килевой корабль на волоки – себе во вред. Даже если судно сразу не загубишь, то потеряешь время и деньги, сломаешь бизнес. Масса дракара достигала 8 – 9 тонн. Это пустого, бесполезного. Осадка составляла 70 см и более. Вот попробуйте такое чудище проволочь по мелкой речке. На каменистых перекатах глубина запросто падает до 20, а то и до 10 см (!). Обычная речная плоскодонка способна за день пройти по мелким и средним рекам 80 км, а то и больше. А морской килевой дракар дружина здоровенных воинов, дай Бог, если 20 км протащат. Так нельзя ходить ни на торжища, ни на бой. И это не всё.

Средняя речка с умеренными глубинами всегда петляет. Направление струи меняется. Идём на морском килевом корабле против течения. При повороте в острый нос ударяет боковая струя и бросает корабль к берегу. Тут кормовым веслом и гребцами ситуацию не поправить, только шестами с носа. Затем у корабля речного днищевый обвод в носу и корме и выведен «под ноль», чтобы струями не крутило и руля слушался. И это тоже не всё.

Можно ли дракар таскать по рекам против течения бечевой? Нет. Берег никогда не бывает ровный. Всегда есть мели и мысы, есть струи, бьющие от берега и в берег. Киль в совокупности с такой косой струёй образует систему сил, направленных не вдоль реки, а поперёк. Так запускают «водного змея» или «санки» для ловли лососевых рыб на подвешенные «сухие» мушки. Если обводить килевой корабль мимо мыса, то всю его разогнанную массу в 9 тонн рванёт от берега. И какие бурлаки такой удар удержат?

Плоскодонные речные колменки, напротив, легко ходили бечевой на маршруте Москва – Астрахань и других. И это тоже не всё.

Как сломать корабль

На севере норманны шили дракары из нетолстой белой сосны, плотность от 0,54, но лучше из мягкой лёгкой ёлки, плотность от 0,48. Она на скрипки и рояли хороша. А вот удельную нагрузку на сжатие да поперёк волокон вряд ли выдержит более 100 кг на 1 см кв. Размочалит её катком. То же и сосну белую. Нет, на киль, естественно, поставим сосну красную. Та изрядно потвёрже. Но дракар – не балерина, на киле не устоит. Обязательно набок рухнет и бортом да по каткам … Держать? Руки вырвет и ноги поломает. Причём длина обвода по килю и по борту совсем разная. Корабль на катках ещё и вбок поведёт. Будет убегать с волока «как живой».

Дуб тоже применяли. Только дубовые корабли делали дольше, весили они больше, сидели глубже и стоили много дороже. На глубокой морской воде без разницы. И долговечностью, стойкостью к гниению дополнительные хлопоты окупит. А вот на речках…

С дубом везде и всегда повторяется одна история. Как начнёт человек корабли строить (а то и кремли), так стволы прямые прямослойные, пригодные для раскола на доски, быстро заканчиваются. Новые растут медленно, да кривые, да вершинки им зимами олени и косули откусывают. Для массового производства остаётся сосна да ёлка, причём не самая толстая.

К сосне корабельной согласно Указа царя Петра 1703 года были отнесены деревья толщиной свыше 12 вершков, т.е. от 53 сантиметров. Такие разрешалось рубить только на корабли. И если будем набирать борт фрегата (каркасная конструкция с опорой досок борта на шпангоуты, обшивка «в гладь»), то возьмём толстые широкие доски из сосны красной, распарим и не торопясь, постепенно за несколько суток загнём их о дубовые шпангоуты.

Но если мы набираем дракар (шпангоутов нет), то слишком жёсткая, толстая и широкая доска не загнётся по малому радиусу и не даст сформировать обвод. Корабль получим слишком узкий, неустойчивый. Перевернёмся в море. Поэтому хороший дракар можно сделать только из доски тонкой, узкой и гибкой, аналога современного «шлюпочника». Зато такой нежной доской никак нельзя наваливаться на катки. Загубим судно.

Любой корабль, включая плоскодонку, по сухому волоку идёт на двух катках: средний и один из «перед» – «зад» (почему не «корма», потому что задом наперёд тоже таскать можно). Днище – не прямая, это выпуклая дуга и потому одновременно на трёх катках стоять никак не может. При движении все катки перемещаются с переда к заду вдоль корабля. Когда средний каток проходит под центром тяжести, весь корабль переваливается от зада к носу. Некоторое время корабль всей массой висит на одном среднем катке. Это момент максимального давления на древесину. При расчёте «раздавит – не раздавит» надо всю массу корабля нагружать на один каток.

Дракар шили из тонких лёгких досок. Доски в разные периоды скрепляли по-разному. Потом, с ростом богатства, крепили металлом: гвоздями и скобами. Но очень долгое время  прошивали ивовым гибким сырым прутом вицей сквозь отверстия, как шнуром. Прут высыхал, стяжка вдоль волокон 1,5 %, - натягивался и становился жёстким. На глубокой воде такое скрепление служить будет пожизненно. Но если Вы выступающими петлями прутов станете тереть по камням на речках, по брёвнам на волоках, то жить драгоценному кораблю останется считаные километры. Корабль не гладит твердь земную нежно, он давит силой в тонны.

Часть узлов шили не ивой, а можжевельником. Он к гниению более стоек и есть смысл применять его на отдельных особо ответственных узлах (рулевое устройство, закрепление оконечностей досок в носу и корме …). Однако, можжевельника в природе маловато и посмотрите на ветку: прутики удастся вырезать совсем коротенькие. Другое дело ивовый кустарник; растёт быстро и много, прут длинный. Потому все народы из ивняка издревле массово делали плетёные корзины, верши для ловли рыбы, заборы «тыны», каркасы стен хаты и т.д. Вероятно, что шить весь дракар металлом изначально стоило очень дорого. Сотни кованых деталей, десятки сотен деталей. На скрепление всего-то двух досок длиной 15 м (один днищевый шов) с шагом 0,3 м потребуется 50 драгоценных скоб (!). А на 50 швов уже 2500 скоб.

Поближе к килю ставили скобы, сколько средств хватало, а выше всё так же шили дешёвой вицей. Когда корабль на дрова или материал расшивали, то металл, естественно, выдёргивали для повторного использования. Но скоба стальная калёная в масле, концы загнуты. Стояла лет десять, мёрзла и нагревалась. Начнёшь концы отгибать, - отвалятся. Но даже ломаные скобы драгоценны. Сегодня лодки вицей не скрепляют. А термин «шлюпку шить» ещё живёт.

Доска по природе своей неоднородна. Доска по природе скалывается (сегодня выпиливается) с той или иной стороны сердцевины. Даже если деревья одной породы из одной местности примерно одного возраста, и тогда доска неоднородна. И у одной доски толщина годовых колец с разных сторон, как правило, разная.

Колоть бревно для корабля надо на доску западную и восточную из одного дерева. Ставить в набор попарно, начиная снизу, чтобы изгибающий момент был одинаков и корабль не искривило (если винтом пойдёт, то совсем плохо, в море потом намучаешься). Ставить сердцевиной внутрь. Чтобы при короблении досок (а это неизбежно) швы не текли. Ставить надо северным краем доски (кольца мельче) вниз, чтобы иногда можно было по галечнику терануться.

При производстве дракаров набирали борт не из прямоугольной в сечении доски, а из треугольной. Бревно кололи на узкие сектора (выглядело как апельсиновые и лимонные дольки). При наборе борт как бы сам загибался по радиусу, поскольку каждая последующая доска вставала под углом к предыдущей. Вышесказанное про географическую ориентацию доски следует адаптировать, но ни в коем случае не потерять. Всё равно доски берутся попарно, начиная с северной стороны.

Колоть надо в феврале. Тогда ток соков в древесине минимальный (доска почти сухая). Если же заготовить леса весной или летом, то при высыхании получим уменьшение поперёк волокон до 6%, потрескается. Колоть надо с утра, по морозцу. Значит, колы (теперь их клиньями зовут, поскольку брёвна больше не колют) и «фронт работ» готовим с вечера, а на рассвете за дело.

Доски корабля мокнут, сохнут, мёрзнут и греются, подгнивают. Причём масляной, эпоксидной или полиуретановой краски и пропиток не было. Коробило по максимуму. Да и зиму корабли проводили не в сухом отапливаемом эллинге, а под снегом.

Морской корабль – нежнейшее существо, загубить которое «проще простого». Чтобы его сделать, чтобы сохранить, нужны мастера, «кожей чувствующие» древесину. Это русской цельной дубовой комягой можно было дно таранить. Затем и разработана. Потому за неё речники русы долгое время и держались, пока дубы не закончились. А как дубы «кончали», сделали плоскодонную «коломенку» с днищем из твёрдых толстых «лыжин» из сосны красной. Задача та же: по мелям из года в год шоркаться, но не ломаться и не течь.

Вряд ли было возможно ради удешевления заставить рабов делать корабли. Это тонкая наука. Не всякий благородный отпрыск до мастера вырастет и всё поймёт. Так корабль ходил до 10 навигаций и должен был многократно окупиться. Наверняка за дракарами в очередь стояли. Если же загубить корабль быстро (к примеру, на волоках), то новый можно ждать год, а то и все три. И мастеров кто-то должен кормить. Возможен очень глубокий экономический провал, в общем-то до вымирания рода. Не делали дракаров для волоков, «одноразовых на выброс». И жили-то корабли совсем не долго. Восемь лет и сгнил. Откуда известно? Из эксплуатации уральских барок в 18, 19 веках. И загонять «хрустальное» судно на катки … Реконструкторы почему-то волокают исключительно боевые большие морские дракары. Ни разу не слышал, чтобы кто-либо попытался воспроизвести хорошую речную плоскодонку. Может, это слишком банально?

Даже если построить речной корабль по технологии коломенок (из колотой доски), то волоки он пройдёт. Силовой набор начинался с толстых крепких днищевых досок «лыжин» из твёрдой сосны красной. Ей и по мелям можно лупить, и катки её не загубят.

Сделать можно? В принципе, можно. Но начинать надо с материала. Современные люди плохо представляют, как большевики леса ограбили. Оно и понятно. Лесоповалом преимущественно занимались ЗК под управлением других ЗК и надсмотрщиков. И те, и другие в лесном хозяйстве понимали ни-че-го. Условия труда – адские. Пайки мизерные, нормы задраны от удивительной глупости и подлости руководящих голов. Заинтересованность в грамотном ведении лесного хозяйства на перспективу – ноль. И в наши дни в лесах, на лесопилках, на ж/д станциях можно найти штабеля брошенного леса. Догнивает. Полюбуйтесь на развал брошенного леса на Саяно–Шушенской ГЭС. Вот это масштаб!

Если осенью взойти на горы Урала, то увидим тайгу квадратную: жёлтую лиственную и зелёную хвойную. И это на территориях «Национальных парков» и «Заповедников». Там квадраты, как тайгу рубили, как она восстанавливалась. Ничего нет. Всякие деятели заявляют: у нас большие ресурсы, 20% от мировых запасов древесины, огромные площади, обещают рост производства. Но кроме дерзости этих деятелей у нас весьма немного что есть. Всё, что могли, давно срубили. Рубим по третьему кругу. Рубим сосны совсем молодые, незрелые. У дерева только-только крона и корень развились, оно только начало видимый прирост древесины давать, тут мы его и губим. Да хоть чтобы лесорубам на еду хватило.

Но в Руси допетровской, в Руси древней явно вели лесное хозяйство побогаче современного.

Первое – в отходы, ради бумажных показателей не рубили. Только в дело. И рубили не как газонокосилка, всё сплошь и с разрушением поверхностного слоя почвы, с разрушением экосистемы «в хлам», а по деревцу. Потому хвойные леса не погибали, восстанавливались естественным образом.

Второе – леса не были истощены. Спелые корабельные деревья не являлись редкостью.

Третье – потребности в древесине были умеренными, практически не превышали восстановительной способности лесов.

Четвёртое – материал заготавливали не «что есть», а «что нужно» для конкретной цели.  Коломенки – это речные корабли из сосны спелой красной, диаметром порядка метр, возрастом лет 300 и более. И в «Наставлении» Петра сказано: «сосна возрастом 80 или 100 лет годится разве что на дрова. На корабли потребна сосна в 200 и 300 лет».

Правильно сказано. Но в его царствование построено свыше 4 тыс. крупных кораблей: речных и морских. Корабельное дерево европейской части страны было существенно израсходовано. К примеру, Пётр заповедал рубить в Украине дубовую рощу в 17 тыс. прямых стволов. Но один фрегат того времени требовал 5 тыс. дубков. Не так уж много удалось сберечь «про запас». Три фрегата?

Сегодня спелые сосны остались в водоохранных зонах. Не срубили. Но они зачастую ветвисты (не прямослойные, росли вблизи солнечной прогалины над речкой), подмыты потоками и наклонились. Не так уж просто подобрать пригодные. И если в 18 веке (расцвет коломенок) массово брали бревно прямое прямослойное диаметром от метра длиной около 19м, то сегодня разумнее проектировать судно не длиннее 15м и заранее ориентироваться на сосну диаметром около 50 см. Такой бы ещё найти достаточно.

Раньше коломенок делали «дубовки», они же «комельники», «долблёнки» из цельного бревна. Ходили по рекам и морям экипажем около 40 человек. Сегодня такую воспроизвести можно? Навряд ли. Материала нет, давно извели большие прямые дубы. Скажем, на всю Белоруссию остался один прямой дуб диаметром 2,8 метра именем Патриарх. Да и тот с дефектом, почему немцы его в Великую Отечественную в Германию и не утащили. И кто же сегодня разрешит из единственного и последнего красавца изладить древнерусский корабль река-море? Да и мастеров-то нет. Ни разу нигде не слышал, чтобы кто-либо правильно объяснил, как разделывать и обрабатывать ствол под комягу.  Погибнет дуб впустую.

Андрей Агапов

Продолжение следует…