Прощай, «Запорожец»!

Украинский автогигант, входивший в СССР в «большую четверку» производителей легковушек и даривший темы для многочисленных анекдотов, готовят к банкротству.

Его уже три с половиной десятилетия как сняли с конвейера, но анекдоты о комичных встречах «Запорожца» с шестисотым «Мерседесом» рассказывают до сих пор. «Супер-автомобиль» с мужским названием, но с крайне женской «стервозностью» вызывает у кого-то улыбки, у кого-то — симпатию. Для одних это была чудо-техника, другие наоборот — считали ее чудовищем. Поводом вспомнить о «Запорожце» стала информация о начале процедуры банкротства Запорожского автомобилестроительного завода (ЗАЗ).

Мало кто помнит, что, в том числе, и на «горбатом» Хрущев собирался догнать и перегнать Америку. И, в принципе, своим появлением автогигант в Запорожье действительно должен быть благодарен именно этой модели народного легкового автомобиля. Даже не «мало», а «микролитражка», по замыслу руководителей страны, была призвана осчастливить советских тружеников доступным, экономичным, комфортным частным транспортом. В СССР фактически функционировало всего четыре автозавода по производству легковых машин — и только один не в России. В «большую четверку» входили АЗЛК («Москвичи»), ВАЗ (с 1970-го, «Жигули»), ГАЗ («Волги») и ЗАЗ. Ну еще УАЗ (но он все же не совсем «гражданский»), а также ИЖ и ЛуАЗ, производившие не так много. Запорожье и Тольятти — последние, кто, среди всего прочего, в последние годы выпускали автомобили собственной разработки. Кстати, возвращение любимой многими «Волги» на конвейер родного Горьковского автозавода, сообщения о котором в последнее время появились в российских СМИ, по мнению экспертов автоотрасли, вряд ли состоится.

В 1958 году в Украинскую ССР направили лучших автоконструкторов, поставив перед последними цель в кратчайшие сроки «родить» эконом-шедевр на базе завода «Коммунар», доселе производившего сельхозтехнику. Основную задачу по производству комбайнов никто при этом не отменял. Мелитопольский дизельный завод в спешном порядке перестраивался под выпуск двигателя. В результате важное правительственное задание было выполнено — в начале 60-х с конвейера пошли в народ причудливой формы «Фиаты Фольсвагеновичи», вобравшие в себя черты и качества европейских аналогов, к тому времени морально устаревших.

Однако от прототипов «Запорожец» взял в наследство лишь внешнее сходство, непривычную воздушную систему охлаждения и необычное расположение двигателя сзади, что породило миллионы шуток по этому поводу. Качество исполнения, комфортность и надежность скопировать не удалось. По словам конструкторов, по причине ограниченности сметы и поставленной задачи — чтобы было симпатично, но недорого. В итоге автомобиль вышел крайне шумным, капризным, тесным, прожорливым. Часто перегревался, «кушал» топливо на уровне полнолитражки (до 10 литров на 100 км с 23-сильным мотором!), регулярно не хотел заводиться в мороз, о чем вспоминал даже российский президент Путин, в молодости начавший опыт автолюбителя именно с «ЗАЗ». Народное творчество отреагировало быстро: «В чем сходство между беременной десятиклассницей и „Запорожцем“? И то, и другое — позор для семьи!» Цена получилась тоже не очень уж доступной, хотя и ниже, чем на прочие советские автоизделия: «горбатый» «ЗАЗ-965» стоил 1800 рублей.

Несмотря на повальную критику, «Запорожец» подобно «хрущевкам» честно выполнил свои «обязанности», и его носили на руках не только в переносном, но и в прямом смысле — ведь весил он всего-ничего, чуть более 600 кг. Приобрести, хоть неказистую и малогабаритную, но собственную машину о четырех колесах мечтали миллионы. Да и завод, поработав над «ошибками», частично их исправил. К тому же автомобиль, в отличие от западных прототипов, получил высокий клиренс и вполне пристойную проходимость, что крайне ценилось в условиях сельского бездорожья. Неприхотливые советские семьи возили на нем картошку и были счастливы. Всего до 1969 года было выпущено около 317 тысяч «горбатых», самым успешным был 1968 год, когда с конвейера сошло 67 тысяч машин.

Потом, в начале 70-х, на смену ему пришел принципиально новый по дизайну «ушастый» «ЗАЗ-966». На его несчастье в это же время на экраны вышел мультфильм про крокодила Гену и новую модель тут же окрестили «Чебурашкой», а кто-то называл ее «мыльницей». Также, согласно народной легенде, цену на нее государство определило — ровно в 1000 бутылок водки: бутылка 3 рубля 62 копейки, «ЗАЗ-966» — примерно 3700. В это начало верить еще больше людей, когда пропорционально повысились цены на алкоголь и машины. За водку приходилось платить 5,30, а за модель «ЗАЗ-968» — 5300.

Несмотря на появление в 70-х «Жигулей», относительно низкая цена позволила оставаться «Запорожцу» чрезвычайно популярной и, пожалуй, самой узнаваемой маркой советского автомобиля. 7 января 1976 года выпустили миллионный «Запор», а в октябре 82-го — двухмиллионный. Для первого миллиона понадобилось более 15 лет, для второго менее семи. Всего с 1967 по 1994 год на ЗАЗе было выпущено 3 миллиона 100 тысяч 338 «Запорожцев» моделей 966 и 968.

В конце 1960-х годов на базе «ЗАЗ-966» были созданы сразу два внедорожника, выпуск которых начался в Луцке. Первый — «ЛуАЗ-967» — был сугубо военным автомобилем и предназначался для воздушно-десантных войск. Машина была приспособлена для спуска на парашюте и умела плавать. Второе авто — «ЛуАЗ-969» — было гражданским. Поскольку «Ниву» к тому времени еще не изобрели, а «ГАЗ-69» и «УАЗ-469» в частное пользование почти не продавали, то «ЛуАЗ» оказался единственным полноприводным автомобилем повышенной проходимости, который могли приобрести жители СССР.

В последние советские годы «Запорожец» продолжали делать во многом из-за «социального фактора» — его модификации с ручным управлением выдавали инвалидам еще несколько лет и после распада СССР. Следующие модели Запорожского автозавода именовались уже по-другому. В 1987 году начался выпуск «ЗАЗ-1102», получившего название «Таврия». Это были переднеприводные трехдверные хетчбэки примерно одного класса с итальянским FIAT-127 и немецким Volkswagen Polo первого поколения. У «Таврии» были высокие шансы перестать быть героем народного фольклора и выйти на более высокий уровень, ведь, по словам специалистов, разрабатывать ее начали гораздо раньше переднеприводной «восьмерки», но и тут Тольятти «перешел дорогу» «Запорожцу». У государства не нашлось денег одновременно на два проекта, и когда «Таврия» в усеченном варианте вышла в серию, рынок был покорен более качественным «ВАЗом».

Потом долго было грустно. С развалом Союза завод почти пять лет фактически не работал, пытаясь как-то выжить. Первое время выручали складские запасы, потом — вера в светлое будущее. В середине девяностых, с благословения государства, завод передали корейской Daewoo, обанкротившейся через несколько лет. Однако в начале нулевых акции корейских банкротов и государственный пакет выкупает «УкрАВТО». ЗАЗ начал выпускать до 300-400 тысяч автомобилей в год, большая часть из них шла на экспорт. В 2008-м о заводе написали чуть ли не все мировые издания, когда Виктор Ющенко торжественно вручил ключи от новенького авто, выпущенного на возрожденном ЗАЗе, самому высокому человеку в мире  — украинцу из Житомирской области. А в 2009-м, в связи с кризисом, выпуск автотранспортных средств сократился в разы — до 46 тысяч.

По состоянию на 2010 год ЗАО «ЗАЗ» выпускало легковые автомобили («ЗАЗ», Chance, Sens, Lanos, Chevrolet, «ВАЗ» и KIA), грузовики (ТАТА, JAC), автобусы малого класса (I—VAN), запасные части для автомобилей, экспортируя их в Россию, Египет, Армению, Белоруссию, Грузию, Азербайджан, Сирию, Индонезию и Албанию.  В декабре 2016 года на Запорожском автозаводе стартовал серийный выпуск легкового фургона ZAZ Vida Cargo, ставшего собственной разработкой: у Chevrolet Aveo предыдущего поколения, точной копией которого является Vida, версии с кузовом фургон не было. В декабре 2017 года был прекращен выпуск автомобилей Lanos, и далее завод планировал специализироваться на производстве коммерческих автомобилей и автобусов.

Тут бы порадоваться успехам украинского автопрома, качественно оторвавшегося от советского прошлого, где продукция ЗАЗ плелась в аутсайдерах и являлась предметом насмешек. Но несколько строчек в Википедии не позволяют этого сделать: «С 2014 года производство снизилось в десятки раз, к 2018 году завод прекратил выпуск легковых автомобилей, выпуская только автобусы, фургоны и автокомпоненты. В 2016 году ЗАЗ получил 602,81 млн грн. чистого убытка. В настоящее время (2018 год) завод выпускает только автомобильные комплектующие и несколько единиц в месяц — автобусов и коммерческих автомобилей. 6 декабря 2018 года начата процедура банкротства завода».

Чтобы детально разобраться в причинах подобного обвала необходимо писать отдельную статью. Приведем лишь коротко «обобщающее мнение» на этот счет владельцев завода, высказанное нескольким украинским изданиям. Когда в 2014 доллар с 8 гривен вырос до 16, а затем до 20 и более, весь груз последствий девальвации лег на плечи предприятий. Никто и не подумал поделить его между всеми участниками процесса — государством, допустившим крах национальной валюты, предприятием и банками. Не было принято никаких решений, которые дали бы возможность сохранить существующее производство, провести реструктуризацию долгов и санацию предприятия. А ведь это нормальная международная практика. То есть государство самоустранилось, и предприятия оказались один на один с банковским сектором, который, в свою очередь, переживал не лучшие времена. Правительство не пошло даже на такую очевидную антикризисную меру, как отмена 18% налога на прибыль для списанных банками кредитов, что не позволяет применять эту практику в Украине.

В принципе — этого вполне достаточно, не стоит даже упоминать «отягощающие» факторы типа снижения покупательной способности населения, состояния «гибридной войны», в котором находится Украина четвертый год, страха инвесторов из-за близости завода к фронту (всего 200 км) и многие другие. Стоит привести еще пару строчек из Википедии: «На заводе существует полный цикл автомобильного производства — от штамповки металлопроката в прессовом производстве и автоматизированных и роботизированных линий сварки, окраски и сборки до проведения ТО авто, реализованных в сети автосалонов». Трудно представить, что государство добровольно разваливает высокотехнологичную отрасль, за которую во всем мире бьются до последнего. Пожалуй, можно сказать, что в отношении автогиганта, собственно, и нет никакой государственной политики: выживет — хорошо, бесславно сгинет — и бог с ним. Кстати, есть еще один парадоксальный момент в этой истории: информация о возможном банкротстве ЗАЗ у значительной части украинцев вызвала нескрываемую радость. В их представлении именно владельцы завода виноваты в высоких ценах на импортные автомобили. Дескать, если на Украине не будет собственного автопроизводства, тогда не будет аргументов для высоких пошлин и акциза на автомобили, и наконец-то можно будет ввозить дешевые подержанные машины.

Схожее мнение бытует не только среди рядовых граждан, но и некоторых экспертов. Они достаточно уверенно отмечают, что Украине вообще не нужно иметь собственное автопроизводство. Или если кто-то захочет его создать, то это уже его частное дело, и государство не должно ему помогать. В общем, прощай, «Запорожец»!